KLIMA-BAHN: Der Film

Fundraising-Ziel: 50.000 € +

Erstellt wird ein rund einstündiger Bahn-Film. Thema ist dabei die aktuelle Krisen-und Beton-Bahn und wie daraus eine Bürger- und Klima-Bahn werden kann. Regisseur ist Klaus Gietinger (u.a. „Daheim sterben d´Leut´“; „Heinrich der Säger“ und „Wie starb Benno Ohnesorg“). Das Projekt wird unterstützt vom Bündnis Bahn für Alle (BfA) und dem Bahnfachleutekreis Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB) sowie einer Reihe weiterer Gruppen im Bereich Verkehrs- und Bahnpolitik (siehe unten).

Der Film ist in Modul-Art aufgebaut, so dass ein erster Teil (zur S-Bahn Berlin) bereits im September aufgeführt werden kann. Der gesamte Film wird Anfang 2022 zur Verfügung stehen.

Finanziert wird der Film über Crowdfunding. Die aufzubringende Gesamtsumme liegt zwischen 50.000 Euro (Untergrenze) und 75.000 Euro (optimales Ziel). Formeller Träger der Spendenkampagne sind das Büro für Frieden und Soziales – BFS e.V. – und Winfried Wolf.

Büro für Frieden und Soziales – BFS e.V. / IBAN: DE04 1605 0000 3527 0018 66

Die Webseite lautet https://klimabahn-film.de.

Projekt-Vorstellung

Die Deutsche Bahn sorgt seit Jahrzehnten grundsätzlich für zwei Arten von Schlagzeilen: für solche über ein Totalversagen (bei Hitze, Kälte, Sturm usw.) und für solche über größenwahnsinnige Vorhaben (Fernbahn-Tunnel Frankfurt/M., zweites Stuttgart 21, „größte Investitionsoffensive aller Zeiten“).

Bei den erstgenannten Art Schlagzeilen fallen dem Fahrgast die vier Feinde der Bahn ein: Frühling, Sommer, Herbst & Winter. Bei den Schlagzeilen der zweiten Art grübeln auch überzeugte Bahnfans, warum diesen inflationären, kühnen Worten nie Taten folgen. Oder auch: Für wen könnte die Inbetriebnahme eines Tunnelbauwerks im Jahr 2035 oder 2040 von Nutzen sein? Ob nicht eher preiswerte Einzelmaßnahmen wie die Beseitigung eines eingleisigen Flaschenhalses, die Elektrifizierung einer Strecke oder die Reaktivierung einer spezifischen Verbindung im Zentrum stehen müssten?

Krisen-Analyse: Die Deutsche Bahn und das System Schiene in Deutschland befinden sich in einer tiefen Krise. Verkürzt gesagt lassen sich aus unserer Sicht – und damit der Sicht des Filmes – sieben Laster der gegenwärtigen Beton- und Krisenbahn identifizieren: Es gibt (1) einen fortgesetzten Abbau und Niedergang der Schienen-Infrastruktur (Gleise, Weichen, Bahnhöfe usw). Die Deutsche Bahn AG konzentriert sich (2) auf milliardenteure Großprojekte, die oft noch mit Kapazitätsabbau verbunden sind. Sie orientiert (3) weiterhin, auch beim Vorhaben „Deutschlandtakt“, auf einen Geschwindigkeitswahn. Es gab (4) seit 1994 einen drastischen Beschäftigungsabbau; es herrschen weiterhin im produktiven Bereich Arbeitsstress und eine fehlende Identifikation mit dem Unternehmen, wobei gleichzeitig ein gewaltiger Wasserkopf („Overhead“) aufgebaut wurde. Die Bahn ist (5) von einer Servicewüste gekennzeichnet (Abbau von Bahnhöfen und Schaltern usw.). Sie konzentriert (6) einen erheblichen Teil ihrer Kräfte auf den Aufbau eines Global Player-Konzerns (rund 50% des Umsatzes werden inzwischen im Ausland getätigt). Schließlich (7) ist der Bahnkonzern aufgrund dieser insgesamt verfehlten Politik auch finanziell gesehen ein Sanierungsfall (und inzwischen höher verschuldet als die Bundesbahn am letzten Tag ihrer Existenz).

Der Weg zur Klima-Bahn: Diese BetonBahn und KrisenBahn ist das Ergebnis eines fortgesetzten Privatisierungsprozesses und – besonders deutlich bei der Orientierung auf einen Global-Player-Konzern und bei Vorhaben wie Stuttgart 21 oder der Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona nach Diebsteich – einer neuen Politisierung der Bahn. Folgt man unseren – ebenfalls sieben – Maximen, dann ist eine nachhaltige Bürger- und Klimabahn binnen eines Jahrzehnts verwirklichbar:

(1) Die Infrastruktur muss systematisch erneuert und – hinsichtlich der Betriebslänge des Netzes – um mehr als 30 Prozent ausgebaut werden. Anstelle der meist zerstörerischen Großprojekte gilt es

(2) sich auf Hunderte kleinere und mittelgroße Maßnahmen zu konzentrieren, die die Effizienz des Systems Schiene massiv steigern werden. Sodann

(3) ist auch im Bereich Schiene aus Klima-, Energie- und Kostengründen ein Tempolimit (z. B. 230 km/h) sinnvoll. Im Fall einer Bahn mit deutlich reduzierten maximalen Geschwindigkeiten können nicht nur enorme Kosten eingespart werden, vor allem verdoppelt sich allein damit die Effizienz des Systems Schiene. Denn die Netzgeschwindigkeit (derzeit auf dem Land bzw. in der Fläche < 60 km/h) und darauf kommt es bei der Bahn an, erhöht sich. Die Beschäftigten im produktiven Bereich der Bahn sind

(4) der entscheidende Schatz des Unternehmens, der gehoben werden muss: durch bessere Entlohnung, deutlich mehr Beschäftigte, Abbau des Arbeitsstresses und eine umfassende Wertschätzung. Die damit verbundenen Kosten können weitgehend dadurch aufgebracht werden, dass der aufgeblähte Wasserkopf mehr als halbiert und die übersteigerten Gehälter und Boni in diesem Bereich deutlich reduziert werden. Generell gilt: Menschen in verantwortlichen Bahnpositionen müssen Leute sein, die in Wort und Tat die Bahn und andere öffentliche Verkehrsmittel lieben und diese bei der eigenen Mobilität als Hauptverkehrsmittel nutzen. Die Bahn

(5) ist Teil der Daseinsvorsorge und Teil wichtiger gesellschaftlicher Infrastruktur; dabei sind Mensch-zu-Mensch-Verhältnisse, neu aktivierte Bahnhöfe, besetzte Schalter und Kundenähe entscheidend. Sodann und

(6) müssen sich alle Kräfte des Bahnkonzerns auf das System Schiene im Inland (und eine enge Kooperation mit dem direkten Ausland) konzentrieren; alle ausländischen Engagements und alle nicht bahn-affinen anderen Tätigkeiten sind abzustoßen. Schließlich

(7) müssen die Ziele die Zurückdrängung aller Privatisierungstendenzen, die Ausschaltung aller falschen, fiktiven „Wettbewerbsmodelle“ und die Schaffung einer einheitlichen, öffentlichen Bahn sein, wobei letzteres durchaus aus einem Zusammenspiel von dezentralen, regionalen und bundesweiten Strukturen (z.B. Kreis- und Länderbahnen und einer bundesweiten Fernbahn) bestehen kann. Ein solches Gesamtsystem Schiene, auch wenn es umfassend ausgebaut ist, wird die Gesellschaft sicherlich weniger kosten als die aktuelle Krisen- und Betonbahn. Das gilt insbesondere dann, wenn man die damit verbundenen Einsparungen einbezieht, die ein paralleler Abbau des Luft- und Pkw- und Lkw-Verkehrs mit sich bringen.

Der FILM

Der Film ist im Modulsystem aufgebaut. Es gibt mehrere kürzere Themenbereiche, die am Schluss zu einem rund 60-minütigem Gesamt-Film zusammengefügt werden. Ein solches Baukastensystem ermöglicht einerseits einen relativ frühen Einsatz von einzelnen Filmmodulen und andererseits einen dezentralen Einsatz vor Ort, in denen die spezifische Problematiken der aktuellen Bahnmisere aufgegriffen werden können.

Ein erster Schwerpunkt ist die S-Bahn Berlin als gigantische Zerstörung eines ganzheitlichen Bahnsystems durch den rot-rot-grünen Senat. Die S-Bahn wurde erstmals vor rund 15 Jahren durch die Politik Mehdorns kaputtgespart. Heute soll sie unter dem Deckmantel der Kommunalisierung per Ausschreibung in drei Teile zerschlagen werden. Dafür sind neue Werkstattbauten und teure Zufahrten sowie neue Abstellanlagen erforderlich – eine unglaubliche Ressourcenverschwendung! Die 1300 Wagen wiederum sollen per ÖPP beschafft werden. Ein Irrsinnsprojekt von Zerschlagung und Privatisierung; es geht dabei um elf Milliarden Euro! Alternative: Das Land kauft die S-Bahn GmbH mit mindestens 51%.

Ein nächster Schwerpunkt – und Film-Teil – wird die Kritik an der Wettbewerbsbahn sein, wie sie den Grünen – die Ambitionen haben, ab Oktober 2021 den Verkehrsminister zu stellen – vorschwebt (und wie sie von der FDP seit Jahren propagiert wird) – also die Ausweitung des problematischen Wettbewerbs, wie es ihn im Nahverkehr gibt, auch auf den Fernverkehr.

Der Wettbewerb zwischen den verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen ist fast immer ein Wettbewerb im Dumping (niedrigere soziale Standards, schlechtere oder keine Ausbildung von Lok- und Zugbegleitpersonal, Einsatz von billigem und technisch nicht ausgereiftem rollenden Material. Damit verliert das System Schiene Synergien. Die Ausschreibungen selbst sind teuer. Die Ausfälle häufen sich, ja Pleiten von Eisenbahnbetreibern drohen keine Einzelfälle zu bleiben (Städtebahn Sachsen; aktuell ist Abellio Deutschland unter einen Insolvenz-Schutzschirm geschlüpft).

Gegenbeispiel: Die Schweiz mit der SBB und den verschiedenen, in das Gesamtsystem eingebundenen kantonalen Bahnen.

Dritter Schwerpunkt: Beispielhaft für schlechte bzw. gute Bahnpolitik ist für uns auf der regionalen Ebene am Bodensee darstellbar: Deutschland (D)-Schweiz (CH)-Österreich (A). In Deutschland zur Hälfte eingleisige Strecken, weiterhin Dieseltraktion, veraltete Stellwerke, verfallende oder entwidmete Bahnhofsgebäude, keine modernen Hochbahnsteige, Verlagerung des Hauptbahnhofs Lindau an den Stadtrand (ohne Bahnhofsgebäude). Demgegenüber und positiv: In der Schweiz und in Österreich elektrifizierte Strecken, integraler Taktverkehr, moderne Gleistechnik, moderne Bahnhöfe, moderne Bahnsteige.

Kürzere (meist rund 5-7 minütige) Filmstrecken: zu Stuttgart 21; zur zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München, zum Fernbahntunnel in Frankfurt/Main, zur Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona nach Diebsteich.

Filmsequenzen zu Versäumnissen und Chancen einer Grenzregion: Saarland beziehungsweise die SaarLorLux-Region (mit sechs Regionalflughäfen, unzähligen stillgelegten Strecken; es gibt keine Direktverbindung Saarbrücken-Luxemburg, obwohl die Schienen noch liegen, gebremste Reaktivierungen, groteske Elektrifizierungslücken, eine stiefmütterlich behandelte Zweisystem-Saarbahn und ein ausgedünnter Fernverkehr.

Finanzkampagne:

Auf der Website https://klimabahn-film.de wird laufend über den Fortgang der Arbeiten am Film berichtet. Hier wird auch der Stand der Finanzkampagne jeweils aktualisiert wiedergegeben. Es gibt wertvolle Werbegeschenke – u.a. bei einer Spende ab 100 Euro eines der unten aufgeführten Bücher oder eine DVD des Klaus-Gietinger-Rail-Movies, des Films „Heinrich der Säger“ (alternativ: als mpeg4 zum downloaden)

– Bernhard Knieriem/Winfried Wolf: Abgefahren

– Winfried Wolf: abgrundtief + bodenlos · Stuttgart 21 und sein absehbares Scheitern

– Carl Waßmuth/Winfried Wolf: Verkehrswende. Ein Manifest

– Winfried Wolf: Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Warum E-Mobilität den Klimawandel beschleunigt

– Winfried Wolf, Verkehr, Umwelt, Klima. Die Globalisierung des Tempowahns

Film-Beirat und verkehrswissenschaftliche Beratung und Unterstützung durch Einzelpersonen:

Thilo Böhmer (Lokführer; Rodgau), Prof. Karl-Dieter Bodack (Gröbenzell), Dr. Christoph Engelhardt (München); Prof. Wolfgang Hesse (München); Dipl. Ing. Eberhard Happe (Celle); Joachim Holstein (Hamburg), Andreas Kleber (Schondorf); Dr. Bernhard Knierim (Werder/Havel); Katrin Kusche (Berlin); Prof. Dr. Heiner Monheim (Malente), Dipl.-Ing. Carl Waßmuth (Berlin); Dr. Winfried Wolf (Potsdam);

Gruppen, Bürgerinitiativen usw.:

Bahn für Alle, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 (angefragt); Prellbock Altona (angefragt); Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB), Aktionsbündnis EINE S-Bahn für ALLE (Berlin) (angefragt)

Kontaktadresse für die Kampagne: klimabahnfilm@gmail.com

Bitte unser Online-Formular für Spendenankündigungen nutzen, wenn wir eines der o.g. Werbegeschenke zuschicken sollen.

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